Om Fredriksstad mekaniske Verksted – «Værste»:
Fredriksstad mekaniske Verksted – F.M.V. – lå på Kråkerøys nordvestbredd ved Vesterelven, det ene av Glommas to utløp gjennom Fredrikstad, med vestre Fredrikstad i nord og Gressvik-landet i vest. Verkstedet ble opprinnelig anlagt på gården Aasgaards grunn nede ved byelven. Etter hvert er arealene øket betydelig ved innkjøp av ny grunn. Det utgjør i dag oppimot 1 000 dekar og strekker seg fra det nå nedlagte Aasgaard ferjested like overfor byens fisketorv vestover og sydover til Huth holmen helt ute i elvemunningen. På den nordøstre delen av verkstedets elvebredd har skipsbyggingen gamle tradisjoner. Man vet at det allerede på 1700-tallet ble bygget skip her. Overhalinger og reparasjonsarbeider har det i eldre tid nok vært god tilgang på, for nettopp på Gressvikfloa og ved Aasgaardhølen lå det stadig hollenderskuter og andre fartøyer og tok inn trelast.
Det var eieren av Aasgaard, losoldermann Jacob Buvig, som fra slutten av 1700-årene drev verftet på Aasgaard-stranden. Det var nok helst kjølhalinger og reparasjoner som forekom, men fra tid til annen bygdes også et og annet småskip, i 1804-05 således sluppen «Entreprise» på 18 lester. I 1820 kom verftet på nye hender. Skipper Peter Grønner kjøpte det av losoldermannens enke for 1 000 spesiedaler. I skjøtet nevnes bl. a. «2 Kjølhalings Brygger».
Fra Grønners tid av kalles verftseiendommen ofte for «Gibraltar». Grønner var selv reder og hadde flere skuter. Neste eier var konsul Peter Gelertsen, byens store foregangsmann på trelasteksportens område. Han kjøpte verftet i 1844 for 3 000 spesiedaler og drev det under navnet Kragerøens Værft, i dagligtale kalt «Krana». Som skipsbyggmester hadde han først H. G. Tørresen fra Mandal, senere G. A. Stousland fra Kristiansand. Ikke minst den sistnevnte var en dyktig fagmann. Etter Gelertsens død i 1865 overtok Niels S. Hjorth og G. A. Stousland bestyrelsen av «Krana» for enkens regning.
Hun frasolgte i 1870 den vestlige halvdel av eiendommen til verkseierne J. og A. Jensen ved Myrens mekaniske Verksted, Kristiania, og i 1874 overdro hun det gjenværende av verftet til Hjorth og Stousland som deretter drev «Krana» i fellesskap til 1896, da også denne del av eiendommen gikk over til Fredriksstad mek. Verksted som var navnet på den avlegger som Myrens mek. Verksted hadde etablert her i 1870.
Blant de første som kom i gang var navn som Gutzeit, J. N. Jacobsen, And. H. Kiær & Co., Søren Wiese m. fl. Alle disse sagbruksanleggene var planlagt og anskaffet i samråd med de to verkseiere Jens Jacob og Andreas Jensen, innehaverne av Myrens mekaniske Verksted, som var den toneangivende leverandør av den slags utstyr. «Jensen-brødrene» på Myren leverte etter hvert de fleste av de nye større sagbruksanlegg som ble reist rundt om, enten det nå var fra egen produksjon ved Myrens mek. Verksted eller som agenter for engelske leverandører.
De foresto oppføring av anleggene, monterte maskinene og fulgte opp driften i den første tiden etter igangsettelsen. På grunn av avstanden fra Myrens mek. Verksted og tidens dårlige kommunikasjoner mellom hovedstaden og Fredrikstad, kom det forespørsler fra sagbrukseierne i Fredrikstad-distriktet til brødrene Jensen om de ikke kunne anlegge et lokalt verksted i Fredrikstad, som da særlig skulle bistå sagbrukene med reparasjoner og vedlikehold.
Det ble derfor i 1868 opptatt forhandlinger med Staten om kjøp av tomt ved «Bjørn» i Østre Fredrikstad (like ovenfor fergeleiet til Vestre Fredrikstad), men dette førte ikke til noe, og den forannevnte del av Aasgaard på Kråkerøy, ca. 20 mål med en betydelig strandlinje, ble innkjøpt. Arbeidet ble straks satt i gang med oppførelse av verkstedbygninger under ledelse av ingeniør Paul M. Holmsen.
Som bestyrer av J. & A. Jensen & Dahl, Fredriksstad mek. Verksted, ledet han verkstedets daglige drift i 37 år til han trakk seg tilbake i 1907. Allerede i januar 1870 var en del av anlegget såpass ferdig at driften som maskin- og reparasjonsverksted så smått kunne begynne. Ved St. Hans-tider ble de første maskiner prøvet, og den 16. november 1870 kom anlegget i full drift.
Maskinparken besto da av 5 dreierbenker, 1 høvelmaskin, 1 slottingmaskin, 1 shapingmaskin, 1 skrueskjæremaskin, 2 søylebormaskiner, 1 lokk- og klippemaskin, 3 dobbelte smi-esser, 1 kupolovn for jernsmelting og 1 svingkran i støperiet. Driftsmaskinen var en høytrykksdampmaskin på 12 nominelle HK med tilhørende kjele. Eget gassverk. Arbeidsstyrken var 34 mann, fordelt således 3 i modellverkstedet, 8 i støperiet, 4 i smien, 7 i dreierverkstedet, 5 i filerverkstedet, hvorav den ene også fungerte som formann, 1 maskin- og kjelepasser, 1 kull- og flistriller, 3 sjauere, 1 fergemann og 1 nattevakt. 3 funksjonærer: Bestyrer, støperimester og kontorbetjent.
Sin første dampmaskin bygget verkstedet i 1871, en skipsmaskin til dampskipet «Carl» av Fredrikshald. Siden ble etter hvert fabrikasjonen av dampmaskiner og dampkjeler overført fra Myren til Fredrikstad, og bedriften i Fredrikstad viste seg i det hele likeså livskraftig som sitt opphav. Det varte ikke lenge før den også fikk befatning med reparering av brukenes slepebåter og derfor anla et par mindre opphalingsslipper.
Den yngste av Jensen-brødrene, Andreas Jensen, døde i 1873. I 1873 ble det første fartøy, nybygning nr. 1, slepebåten «Dragen» bygget til firmaet And. H. Kiær & Co., Fredrikstad, og i årene som fulgte ble der levert noen få, mindre fartøyer. De vanskelige tider for skipsfarten i annen halvdel av 1870-årene, satte imidlertid en stopper for videre skipsbygningsvirksomhet, og verkstedet måtte friste tilværelsen gjennom de trange år med reparering av sagbruksmaskiner og mindre dampskip og bygging av dampmaskiner.
Omleggingen av skipsfarten fra seil til damp bevirket et omslag for verkstedindustrien omkring 1880, således at der i førstningen av 80-årene inntraff en sterk oppgang som steg jevnt til omkring 1890, hvilket også for Fredrikstad mek. Verksted hadde tilfølge at i løpet av 1880-årene ble skipsbyggingen igjen opptatt av verkstedet, og der ble levert en del mindre fartøyer, og bl. a. også to excavatorer til havnemudring.
I 1899 kjøpte verkstedet ytterligere ca. 9 mål grunn av naboeiendommen Aasgaard, og nytt, moderne skipsbyggeri samt en bedding, nr. 1, ble anlagt. Det er fra nå av at verkstedet kunne anse skipsbyggingsvirksomheten som sin hovedbeskjeftigelse. I 1890 beskjeftiget verkstedet 150 mann og leverte sin nybygning nr. 13, passasjerskipet «Halden» for ruten Brevik-Kristiansand S. Fartøyet, som var utstyrt med verkstedets første triple expansjons-dampmaskin, betegner en av bedriftens milepeler.
I 1895 opptok verkstedet en her i landet ny spesialitet, byggingen av vannrørkjeler med helsveisede vannkamre, og i 1895-97 ble der oppført et nytt stort kjeleverksted, forsynt med spesialmaskiner, bl. a. hydrauliske klinkemaskiner og kraftige kraner. Fabrikasjon av kjeler av alle typer har gjennom årene utviklet seg videre, og produksjonen av kjeler ved F.M.V. antok store dimensjoner under dampmaskinperioden inntil dieselmotoren overtok.
Alle byggnummer fra FMV, navn, type, år og rederi kan sees hos nettstedet: Skipet.no
I 1891 var Norsk Jern- og Metallarbeiderforbund stiftet, og i 1899 dannet platearbeiderne ved F.M.V. en forening tilsluttet dette forbund. Denne forening tok året etter initiativet til å stifte en «Smede- og maskinarbeiderforening». Litt etter litt fikk så samtlige fag ved F.M.V. sine organisasjoner som alle har sin fellesnevner i «Norsk Jern-og Metall»’s stedlige styre. Det måtte være nærliggende å tro at et slikt forbund kom til å bli en organisasjon som ville stå i en stadig opposisjon til bedriften.
Riktignok har det her som ved de fleste større industrier vært mange store og små konflikter i årenes løp, men allikevel har man sett at organisasjonen ofte har bidratt til å løse vanskeligheter som uten dens bistand kanskje ikke hadde vært så lett å klare. Ikke minst i de bekymringsfulle tider i begynnelsen av tredveårene var man vitne til dette.
I 1896 meldte Myrens mek. Verksted med Fredriksstad mek. Verksted seg inn i den i 1889 i Christiania stiftede De mekaniske Verksteders Forening omfattende de viktigste verksteder i og omkring Christiania, alminnelig kalt Verkstedsforeningen. Denne forening besluttet i 1901 å stille foreningen direkte under Norsk Arbeidsgiverforenings sentralstyre i Arbeidsgiverspørsmål. Anders W. Jensen fungerte som formann for Verkstedsforeningen fra 1899-1906. Verkstedforeningen ble i 1908 utvidet til en landsforening under navnet av De mekaniske Verksteders Landsforening, M. V. L., og Harald Jensen fungerte som viseformann i M. V. L. fra 1908-1916.
1903, 1904, 1905 og 1906 var travle år både hva verkstedsutbygging og produksjon angår. To nye beddinger, nr. 2 og 3, ble anlagt, nytt plateverksted ble anlagt og forhåndsoppmerking av skrogdelene innført. Nye maskiner ble anskaffet til skipsbyggeri, maskinverksted, kjeleverksted og snekkerverksteder. For beregning av arbeidernes avlønning ble premie-akkordarbeide innført i 1904. Dampdriften for kraftforsyningen og gassverket for belysningen ble nedlagt, og driften ble omlagt for elektrisk kraft og lys.
I 1906 var bedriften vokst så stor med ansvarsforhold til alle sider, at eierne fant at man burde forandre selskapsformen fra privat interessentskap til et familieaksjeselskap, og den 1. oktober 1906 overgikk bedriften til aksjeselskap under navnet A/S Fredrikstad mek. Verksted. Selskapets egenkapital ble da øket fra kr. 880.000,- til en aksjekapital på kr. 1.400.000,- ved nytegning. På lokalt Fredrikstadhold ble det tegnet 27 aksjer a kr. 5000,- altså samlet kr. 135 000,-.
Direksjonen ble sammensatt av: Byråsjef Knud Dahl, formann, ingeniør A. W. Jensen, ingeniør Harald Jensen, suppleant: Kristian Jensen. Den ene av direktørene i moderselskapet Myrens mek. Verksted, ingeniør Harald Jensen, fortsatte også å være A/S F.M.V.’s direktør. I 1907 ble maskinverkstedet og støperiet delvis ombygget og en del arbeidsmaskiner fornyet. En flytedokk av tre på stålskjelett ble anskaffet og midlertidig plassert på Hølen. Den 20. juni 1907 dokksattes det første skip, Fredrikstad Havnevesens isbryter «Fredrikstad».
Bestyrer Paul Holmsen og hans nærmeste medarbeidere i 1907. Fra v. på verandaen til «Gibraltar»: Jacobsen, Atlungstad, Eliassen, Müller, Paul Holmsen, J. Hansen, Hauge, Christensen Fra v. i midten: Karlsen, Holm Holmsen, Joh. Hansen, Larsen Fra v. foran: Ingeniør Andreas Breda, Ahlgrim, A. Andersen, Jacobsen, Èilberg, Winger, Johansen. Foto: Aktieselskabet Fredriksstad Mek. Verksted.
Medlem av verkstedets styre, direktør And. W. Jensen, døde i 1907, og grosserer Andr. J. Jacobsen, Fredrikstad, inntrådte i styret i hans sted. Bestyrer P. M. Holmsen tok avskjed i 1907 etter 37 års virksomhet og ble etterfulgt av sin sønn, ingeniør Holm B. Holmsen, der som nevnt siden 1901 hadde vært knyttet til bedriften som medbestyrer. I 1908 ble 85 mål av Aasgaards eiendom tilkjøpt for utvidelse av bedriften.
Dette år deltok verkstedet på Den Skandinaviske Fiskeriutstilling i Trondheim, hvor det bl. a. fikk diplom for tegningene og modell av havforskningsskipet «Michael Sars». 1908 forlot Holm B. Holmsen verkstedet for å overta stillingen som adm. direktør for Trondhjems mek. Verksted, og som ny bestyrer ble ansatt Knud G. Meldahl, som da var en av direktørene ved Burmeister & Wain, København.
Da Meldahl tiltrådte som bestyrer av den daglige drift ved Fredriksstad mek. Verksted i 1908, var verkstedet et av våre ledende skipsbyggingsverksteder, og Meldahl førte utviklingen videre med stor kraft og dyktighet. Han ble adm. direktør i 1917 etter Harald Jensens avgang, og fortsatte som sådan til 1943. I alle disse år har K. G. Meldahl betydd overordentlig meget for verkstedet som den eminente skipsbygger han var. Han var et rikt utstyrt menneske med en imponerende kunnskapsrikdom og en rask replikk, en dyktig administrator, en skapende ingeniør og en god læremester for sine underordnede, men også en streng allfader – elsket og fryktet.
Verkstedet hadde etter hvert fått et meget godt renomé både som nybygningsverksted, som skipsreparasjonsverksted og som et av landets best utstyrte mekaniske verksteder, og hadde en meget stor og god kundekrets. I løpet av 1908 og 1909 ble flytedokkene tilbygget tre stålseksjoner, således at løfteevnen ble 2400 tonn, så der kunne dokksettes inntil 5500 tonnere. Dokken ble flyttet til sin nåværende plass etter at dokkbassenget var ferdiggjort. Dessuten ble det anlagt en patentslipp for fartøyer opp til 750 t. dw. rett syd for det nye dokkbasseng.
I 1911 hadde verkstedet sin første alvorlige arbeidsstans. P.g.a. lockout og streik var der helt stans i alle avdelinger fra 17. juli til 24. august. Årsregnskapet viste et større underskudd, og J. & A. Jensen & Dahl dekket dette ved midlertidig å overføre det nødvendige beløp uten vederlag. Ingeniør Wilhelm Olsen ble ansatt i begynnelsen av 1911 som overingeniør for maskinkonstruksjonen, og hans bror 0. Olsen som skipskonstruktør.
I 1912 brant kjeleverkstedet og en del av skipsbyggeriet samt driftskontoret og en stor del av arkivene. Utvidelsen og moderniseringen av verkstedet fortsatte i raskt tempo i årene 1912, 1913 og 1914. Nytt kjeleverksted med komplette nye store maskiner, bl. a. for hydraulisk klinking av kjelene, nytt skipsbyggeri av jernbetong med en grunnflate av 4800 m2 og ny smie av jernbetong ble oppført. Verkstedet deltok på jubileumsutstillingen i Kristiania i 1914.
For å møte de sviktende leveringsmuligheter for drivstoff og stålmaterialer som ledelsen regnet med ville inntreffe på grunn av 1. verdenskrig som nærmet seg, bestilte og hjemførte verkstedet meget store beholdninger av kull og stålmaterialer etc., som ble lagret på tomten. Den 25. juni 1915 utbrøt en stor ildebrann på verkstedet, og driftskontoret, hovedlageret, modell-lageret og en del av støperiet ble flammenes rov, og smien, plateverkstedet og pumpestasjonen ble delvis beskadiget.
Det ble en hektisk tid med gjenoppbygging av disse anlegg. Nytt hovedlager, smie, støperi og modell-lager. Av hensyn til den utvidede virksomhet gikk man i 1915 til å forøke direksjonen til å bestå av 4 valgte medlemmer og en ansatt administrerende direktør. Harald Jensen fratrådte samtidig som adm. direktør, men fortsatte som valgt medlem av direksjonen. Direksjonen ble videre supplert med grosserer Arne Christensen, Fredrikstad. Bestyrer K. G. Meldahl ble ansatt som adm. direktør.
Arbeidet med de nye beddinger nr. 4 og 5 pågikk hele 1916. Den gamle støperibygning ble revet og nytt maskinverksted oppført på dette sted med driftskontorer og akkordkontor i den østre ende. Verkstedet hadde materialer for kontinuerlig drift et par år fremover, så man kunne foreløpig se rolig på et truende utførselsforbud på skipsbyggingsstål fra Tyskland. Verre var det at arbeiderne ved landets skipsbyggerier den 4. april gikk til oppsigelse av plassene på grunn av ikke imøtekommet lønnskrav etc., og ved Fredriksstad mek. Verksted ble det helt stans fra 19. april til 3. juli 1916. Streiken ble brakt til opphør ved den voldgiftsdom av 30. juni 1916, hvor arbeiderne ble innrømmet 10 øre timen mer.
På grunn av krigen ble tilgangen av materialer etter hvert sparsom, så det ble vanskeligere å holde anleggene i Fredrikstad og Fevig fullt belagt med nybygninger, og man måtte gå til reduksjon av arbeidsstyrkene og delvis innskrenkning av arbeidstiden. For å søke å holde på de ansatte, besluttet man å bygge en slepebåt for verkstedets regning av materialer som forefantes på lager. Arbeiderantallet i 1918 var 730 og funksjonærer 127, lønninger kr. 1 782 500,-. I siste halvår 1918 og utover i 1919 ble flere av verkstedets kunder nødt til å anmode om å få annullere sine nybygningskontrakter, og verkstedet fant å måtte imøtekomme dem på en rimelig måte for å forsøke å unngå deres konkurs.
Året 1920 betegner overgangen fra krigskonjunktur til hard lavkonjunktur. Tilgangen på materialer var fremdeles knapp, og priser og lønningene nådde opp i uanede høyder, bestemt ved den annen Thinnske voldgiftsdom, som fastsatte et lønnstillegg på kr. 0,40 pr. time for de følgende 2 år, mens verkstedet var henvist til å arbeide med sine tidligere inngåtte nybygningskontrakter og tilgangen på skipsreparasjonsarbeider var av mindre omfang.
I 1921 sank beskjeftigelsen ytterligere slik at arbeiderantallet ved årets utgang kun var 550, idet der under de rådende forhold ikke lyktes å slutte nye kontrakter, samtidig som kontrakter på i alt 8 fartøyer for et større svensk rederi bortfalt p.g.a. rederiets konkurs. Det samme var tilfelle med 3 nybygninger, bestilt av norske rederier, da rederiene var ute av stand til å finansiere skipenes bygging. Dette året ble det en reduksjon av lønningene på 25-30 %. Vanskelighetene fortsatte i 1924. Fra 9/2 – 27/5, i 15 uker, sto verkstedet i den ulovlige jernstreik, og dette forårsaket selvfølgelig store forsinkelser i leveringstidene.
Man merker etter hvert alt tydeligere redernes interesse for dieselmotordrevne fartøyer, og det blir besluttet å bygge dieselmotorer for skipenes fremdriftsmaskineri. En erfaren dieselmotorkonstruktør ansettes, og man går i gang med den nødvendige utbygging av verksteder og anskaffelse av maskiner for denne produksjon i 1924. Der besluttes bygget nok en dokkseksjon for flytedokken og nytt rørleggerverksted, likeså en kaikran for 125 tons løft. I 1925 var byggingen av dieselmotorverkstedet og monteringen av de innkjøpte verktøymaskiner ble ferdig. Til smien anskaffes en stor 1000 tons smipresse med tilhørende ovner.
I 1926 levertes 2 fartøyer på tils. 6400 t. dw., og hurtigruteskipet «Prins Olav» og hvalkokeriet «C. A. Larsen» ble ombygget og innredet. I 1927 ansattes Johs. Sandberg som underdirektør, og han ble i stillingen til 1935. Den norske Sjøfarts Historie skriver i sitt Bind III om verkstedet i midten av 1920 årene «Fredriksstad mek. Verksted er for øyeblikket landets største og mest leveringsdyktige skipsbyggeri, forsynt med de største verktøymaskiner. Det har i alt levert ca. 250 fartøyer. De mange kontrakter med svenske og danske rederier vitner likeledes om dets konkurransedyktighet overfor også de øvrige skandinaviske verksteder, like inntil de fortvilede arbeidsforhold her tillands satte bom for all lønnsom produksjon».
1920-årenes depresjonsperiode med bankkrakk, økonomisk ødeleggelse og streiker resulterte tilslutt for Fredriksstad mek. Verksted i at arbeidet ved verkstedet ble helt nedlagt i over 7 måneder i 1927-28. Den sterke nedgang i de nominelle lønninger avsluttes i 1928, da kronen blir gullfestet. Verkstedet meldte seg medio 1928 atter inn i Mekaniske Verksteders Landsforening. F.M.V.s ledelse søkte den hele tid energisk å finne nye veier ut av uføret, bl.a. undersøktes der i 1925 om en mulig sammenslutning med Moss Verft. Fredrikstad kommune nedsatte i 1927 en egen komité for sammen med styret å søke å få arbeidet ved verkstedet i gang igjen.
Styret søkte i løpet av 1928 å etablere en sammenslutning med Akers mek. Verksted, i 1929 med Kaldnæs mek. Verksted og deretter – i 1930 – en fusjon med begge Kristiania-verkstedene Aker og Nyland, uten at der dog ble noe av disse forskjellige sammenslutninger. I 1930 besluttet man å likvidere A/S Sørlandets Skibsbyggeri, og eiendommen ble solgt. Imidlertid fikk man i 1928 kontrakter på 2 lastedampskip på tils. ca. 6000 t. dw. og et motorlasteskip på 9100 t. dw., det største hittil kontrahert, samt 1 hvalbåt, og i løpet av 1929 og 1930 ble der levert 8 lasteskip, hvorav 9100 tonneren m/s «Danwood», og et kombinert last- og passasjerskip, D/S «Kong Trygve», tils. 32 700 t. dw., samt en hvalfanger.
Men i 1931 tårnet vanskelighetene seg på ny opp. Bank of England opphevet gullinnløsningen 1929 og Norge fulgte eksemplet 1931. Både Arbeidsgiverforeningen og Jern & Metallarbeiderforbundet sa opp tariffene, og etter forgjeves megling inntrådte arbeidsstans den 8. april 1931, og den varte til den 14. sept. da verkstedet startet opp igjen, men da kun med 566 mann.
Antallet gikk ned til 436 mann i desember. Året var helt preget av denne lange stans, som brakte verkstedet betraktelig tap også derved at arbeidet for nye bestillinger ble umuliggjort. Verkstedet oppnådde et lån på Kr. 460.000,- fra Statens Skibsfond for modernisering av smipresseanlegget. Dermed ble verkstedet i stand til å levere grovt smigods til eget bruk for skrog- og maskinbygging og til resten av landets tungindustri.
Det var også i 1932/33 urolige forhold på arbeidsplassen. I løpet av 1932 ble den nye smie- og pressebygning med kullsiloen ferdigbygget. Under hele 1932 var der meget liten tilgang på arbeide, og til meget dårlige priser, og under forhandlingene med verkstedets bankforbindelse spøkte det ved slutten av året for stans ved verkstedet hvis man ikke kunne skaffe akseptable bestillinger. Dieselmotorutviklingen måtte innstilles.
Ved utgangen av 1932 var arbeidsstokken 191 mann, og funksjonærstaben meget redusert. Der var levert et hurtigruteskip, det av alle kystens passasjerer etter hvert avholdte, gode sjøskip D/S «Lofoten», og en motorferge til Fredrikstad kommune, og under arbeidet hadde verkstedet kun en del industriarbeider og kjeler. Også i 1934 var forholdene på nybygningsmarkedet meget vanskelige, prisene var trykket, og redernes krav på langtidskreditt var vanskelig å imøtekomme. Styrets formann, Ivar An. Christensen, døde i begynnelsen av 1934, og han ble etterfulgt av grosserer P. S. Michelet, som var bankens representant i verkstedets styre. Det ble i 1934 levert et fartøy på 2 410 t. dw, og arbeiderantallet var ved årets utgang 345 mann.
Statens Tiltakskomite rettet henvendelse til verkstedet med tilbud om garanti for lån å oppta for komplettering og modernisering av verkstedet for å øke dets konkurranseevne. Garantiens størrelse kr. 2 395 000,-. Saken verserte mellom Finansdepartementet og 4 omliggende kommuner, F.M.V.’s bankforbindelse og verkstedet til slutten av 1939, da den bortfalt p.g.a. manglende skiftordning og p.g.a. vanskeligheter med finansieringsordning.
Den 29. september 1939 sendte NRK radio 20 minutter fra F.M.V. Klikk på bildet under av «Carl-Gorthon» eller link her til Nasjonalbiblioteket for å høre det spennende programmet. Husk å klikke «play» knappen opp til venstre! Programleder Trygve Strøm.
I løpet av 1937 ble der ved verkstedet utviklet en forstørret Fredrikstadtype på ca. 7 200 t. dw. med dampmotor og kjelene på dekk i samarbeid med skipsreder Jørgen J. Lorentzen, og året var forøvrig et meget travelt år med levering av hurtigruteskipet «Nordstjerne» til Bergenske og 5 lasteskip med dampmotorer og kjelene på dekk, så den samlede omsetning kom opp i kr. 8 000 000,-, og arbeiderantallet var gjennomsnittlig 985. Etter nyttår 1938 ble alle arbeidslønninger forhøyet etter indeksregulering, og antall ansatte øket til et gjennomsnitt av 1026 mann. Som assisterende direktør ansattes Lars Brath. Grosserer P. S. Michelet fratrådte styret, og direktør K. G. Meldahl ble styrets formann. Det lyktes å sikre verkstedet ordre fra Marinen på en jager.
Den 9. april ble Norge okkupert, og verkstedet fikk straks føling med okkupasjonsmakten. Arbeidet på de fleste norske bestillinger ble stoppet, men to svenske 3 300 tonnere ble gjort ferdige i 1940 og 1941 og fikk utførselstillatelse. Arbeiderantallet falt raskt og varierte under krigens år mellom 800 og 700 mann. I 1940 avløste C. Th. Mørck Arthur Mathiesen som ordfører for representantskapet, og i 1942 ble Mørck avløst av Thorolf Wikborg.
Der ble under krigen levert en del hvalbåter og en slepebåt. To 7 500 t. dw. tankbåter, som ble påbegynt 1941, ble ikke ferdige før etter krigen. Direktør Meldahl sluttet i juli 1943 som adm. direktør etter 35 års energisk arbeid, og han opplevet i de siste år før krigen å få vel fortjent anerkjennelse for sin store innsats ved Fredrikstad mek. Verksted. K. G. Meldahl fortsatte som styrets formann til 1951. Han etterfulgtes som adm. direktør av ingeniør Jens Wilhelmsen.
I 1943 ble det første broskjønn avholdt for anlegg av en klappebro over Vesterelven mellom Fredrik-stad vest og Kråkerøy. Broen ble ferdig i 1957. De to siste år av okkupasjonstiden gikk med det daglige strev med å holde hodet over vannet tiltross for arrestasjoner og driftsuhell. Således sank et mudderverk ved kaien, og flytedokken brakk med et tungt fartøy under inndekking. Driftsing. A. Breda sluttet i 1944 etter 54 års trofast og dyktig arbeid i F.M.V.s tjeneste. I hans sted ansattes ing. Michael Sandberg.
Direktør Jens Wilhelmsen var medlem av Statens store Skipsbyggingskomité av 1945/46, som skulle gi retningslinjer for skipsbyggingsindustriens gjenoppbygging i Norge etter krigen og innstille om eventuelle investeringslån. F.M.V. nyttet ikke sin lånemulighet p.g.a. lånebetingelsene. Industrien i USA hadde under krigen utviklet den elektriske automatsveising med en meget effektiv apparattype: Union Melt, og F.M.V. fikk sikret seg et større antall av disse. Man besluttet å bygge to sveisehaller med sterke kraner for å gå over til sveising av skrogseksjoner, og kjøpte hjem 6 beddingskraner, løfteevne 50-65 tonn, fra surpluslagere i England og USA.
Samtidig ble der bygget et stort nytt rørleggerverksted og elektrikerverksted, nytt hovedlager samt nytt hovedkontor som ble tatt i bruk 1948. For å følge opp kravet om større fartøysenheter besluttet man å sprenge bort fjellet syd for bedding nr. 5 og bygge bedding nr. 6: 650 fot lang x 92 fot bred for fartøyer opp til 40 000 t. dw. Den største av de gamle var på 520 fot x 72 fot for fartøyer opp til 20 000 t. dw.
Under krigen var den tekniske utvikling løpt fra oss, derfor reiste F.M.V.s tekniske ledere i 1948 på studieturer til amerikanske skipsbyggerier og maskinverksteder for å studere tankskipsbygging i forbindelse med F.M.V.s forhandlinger om bygging av større tankbåter. Et viktig utbytte av turen var erkjennelsen av nødvendigheten av de bløte overganger i sveisekonstruksjonene, så man unngår harde punkter. Takket være denne kunnskap har F.M.V.’s tankskip helt fra begynnelsen av vært bemerkelsesverdig frie for sprekker.
Interessen for hvalbåter meldte seg i de følgende år meget sterkt, og foruten hva F.M.V. selv maktet av nybygginger ønsket hvalfangerne å få F.M.V.s typer bygget ved andre verksteder både i Norge og i England. I alt ble der bygget 67 hvalbåter etter våre tegninger med våre maskiner, og de to beste var «Nortreff» til Melsom & Melsom, Larvik, 1955 og «Star I» til Rosshavet i 1956, som begge avløste hverandre med rekordfangster flere år etter hverandre. I 1948 besluttet man å erverve lisens fra Götaverket for bygging av skipsdieselmotorer, og siden har F.M.V. forsynt de fleste av sine nybygginger med selvbyggede motorer av Götaverkens type.
I 1951 gikk direktør K. G. Meldahl av som styrets formann og avløstes av skipsreder Jørgen J. Lorentzen. Det følgende år 1952 måtte smipressen fornyes, og den gamle 1000 tonns presse ble utskiftet med en ny 2 000 t. presse, også fra Atlas i København. Den ble vesentlig betalt av lisensavgifter fra Atlas for dampmotorer. I 1953 gikk assisterende direktør Lars Brath av for aldersgrensen, og i hans sted ansattes overing. Jan Fogth. Arbeidet med moderniseringen av verkstedet og fornyelsen av maskinparken skred jevnt fremover i årene 1953, 54 og 55, og produksjonen gikk omtrent programmessig, tiltross for alle de vanskeligheter som stålbestillingene bevirket.
Skipsteknisk Forsknings-Institutt sammen med en redergruppe anmodet F.M.V. om å avgi en ingeniør til å forestå oppsetting av en kritisk analyse vedr. konkurransemuligheten for og planleggingen av et skipsatomanlegg. Dette ble overlatt til sivilingeniør Jens Wilhelmsen jr. Konklusjonen var negativ, men S. F. I. følger nøye den videre utvikling på atomfronten for skipsfremdrift.
Amerikanske redere mente ved sine regnskaper å kunne bevise at deres dampturbintankskip, med ca. 8 000 a 10 000 AHK’s maskiner, gjennom en 12 års periode ga de gunstigste resultater, alt tatt i betraktning, inkl. liggedager for reparasjoner, tiltross for deres høyere brenselforbruk. Da en av verkstedets rederkunder anmodet om å få forandre en kontrahert 20 000 t. dw. dieseltanker til dampturbinbåt, besluttet F.M.V., etter et nøye studium i England, USA og Sverige i 1955, å ta lisens for bygging av dampturbinen i samarbeide med de Laval, Stockholm.
Maskinverkstedet ble i denne anledning påbygget en forlengelse av monteringshallen med sammenstillingsfundament og prøveanlegg for store dampturbiner. 1956 var et interessant år for F.M.V. idet verkstedet leverte sitt første 20 000 t. dw. tankskip og sitt første 13 500 t. dw. bulkskip. Årets totale levering ble 3 dieselfartøyer på i alt 41 700 t. dw., og 1 hvalbåt på 808 t. br. med ny størrelse av dampmotor. Alle fremdriftsmaskiner ble levert av F.M.V.
I mai 1959 fikk verkstedet en kontrakt for bygging av en hvalfanger med en dampmotor som var bygget på lisens i England, mot at fartøyet kunne leveres til samme års hvalfangst. Materialene ble spesifisert pr. telefon og levert fra Skottland på 14 dager, og «Kos 53» ble levert i nov. 1959. På slutten av året lyktes det å tegne en kontrakt om bygging av en LPG-tankbåt, den første ved norsk verksted.
Det første E.D.B. anlegg ble anskaffet på leiebasis i 1960, og er etter hvert blitt utvidet, så det i dag (1970) utfører alle beregninger for lønninger, akkorder, lager- og materialføringer, driftsregnskaper, PERT-planlegging for tegnekontorene og produksjonsplanlegging i detalj, tekniske beregninger, personalkartotek samt bestillings- og prainingsrutiner.
Den nye tørrdokk var ferdig i 1960 og Sigurd Herlofson & Co. ga klarsignal til bygging av sin kontraherte 47 000 tonner som ble levert i 1963 som 49 500 tonneren m/t «Tank Rex». Den 14. mars- 1961 ble 7725m3 (8 600t.dw.) LPG-tankeren til Øivind Lorentzen døpt av prinsesse Ragnhild, fru Lorentzen, i nærvær av hele den kongelige familie. Assisterende direktør M. Sandberg falt for aldersgrensen, og August Wilhelmsen ble ansatt etter ham.
Det var et ganske pent byggeprogram verkstedet avviklet i 1963 med leveranse av 15 500 t. dw. dieselbulkcarrieren «Axel B. Lorentzen» td Jørgen J. Lorentzen, 49 500 t. dw. dieseltankskipet «Tank Rex» til Sigurd Herlofson & Co. A/S og 23 700 t. dw. bil-bulkcarrier «Jarosa» til Anders Jahre, og samtlige dieselmotorer på til sammen 45 650 IHK, bygget ved verkstedet. I 1964 og 1965 arbeidet verkstedet med bare nye skipstyper, et forhold som stillet store krav til alle avdelinger, men mest til dets tegnekontor og dets planleggingskontor. Med de stadig økende fartøysstørrelser følger behandlingen av tykkere plater og profiler, så anvendelsen av autogenbrenning istedenfor klipping blir nødvendig.
Til komplettering av verkstedets optisk styrte brennemaskin går F.M.V. derfor til anskaffelse av først en og deretter nok en numerisk styrt brennmaskin. Samtidig fordobles mottager-kai og lagerplass for skrogmaterialer, og kran med magnetisk åk monteres. Tungtransporten av skrogmaterialer og seksjoner anordnes med trucks og hydraulisk manipulerte skiftetilhengere.
Etter 26 år som adm. direktør fratrådte Jens Wilhelmsen den 14/7 1969, men fortsetter som medlem av styret. Som ny adm. direktør ble ansatt den tidligere assisterende direktør August Wilhelmsen. August Wilhelmsen er født 9/5 1924, sønn av direktør Jens Wilhelmsen. August Wilhelmsen har artium fra 1942, Oslo Handelsgymnasium 1943, skipsingeniør fra NTH 1949, Kurs for Business and Engineering Administration ved Massachusetts lnstitution of Technology, Boston, USA og ansettelse som ingeniør ved verksteder i USA og Tyskland, foruten mange år ved F.M.V. Som ny assisterende direktør ansattes tidligere overingeniør ved F.M.V.s skipstegnekontor, J. Brandt Rasmussen.
1970 – verkstedets hundreårs jubileumsår, gikk inn for F.M.V. med 1 880 ansatte personer, og verkstedet hadde under arbeide og i ordre 9 dieselfartøyer på tils. 483 000 t. dw. til faste priser. I den hittil forløpne del av 1970 er der dessuten tegnet kontrakter med innebygget glideskala-klausul for 6 fartøyer på tils. 372 500 t. dw.
Med sine dyktige medarbeidere i alle verkstedets avdelinger og med det gode forhold til sine kunder, til besiktigelsesinstitusjonene og til de offentlige kontrollmyndigheter, burde forholdene for 100 års jubilanten Fredriksstad mek. Verksted med sitt utmerkede anlegg og sin moderne og mangesidige maskinpark ligge meget godt an. Ansatte i 1970: Antall arbeidere 1565, formenn 106, tekniske funksjonærer 228, merkantile funksjonærer 86.
Litt om avdelingen på Glombo:
I 1961 kjøpte FMV det gamle Standard Skipsbyggeri, tidligere Røds Brug, på Glombo, og innredet det følgende år den derværende verkstedsbygning, 100m x 40 m, til maskinverksted for produksjon av mindre og etter hvert større maskindeler. Det velordnede, lyse lokalet var blitt et meget tiltalende og trivelig arbeidssted. Her var også formannskontorer, og stor spisesal. Glomboavdelingen ble nedlagt helt først på 1980-tallet.
Maskinparken her tellet blant annet: Bormaskiner, dreibenker – både revolver og standard, horisontalbenker, fresebenk, tannhjulfres, høvel, gravering, sylinderbor, slipemaskiner, og merkebord. Senere kom numerisk styrte maskiner med data på bånd. Avdelingen hadde også filerverksted og eget læreguttverksted!
Velferden ved F.M.V:
Våren 1940 ble det innkjøpt en tomt med en utmerket strandlinje rett nord for Engelsviken, muliggjort ved en donasjon av skipsreder Haakon Wallem i forbindelse med leveringen av hans nybygning D/S «Solviken», og dette ble grunnlaget for det prektige feriehjem for de ansatte ved A/S Fredrikstad mek. Verksted, som etter hvert gjennom de forløpne 30 år har vært til overordentlig mye glede for alle ved verkstedet. Feriehjemmet Solviken nyter godt av mange donasjoner i årenes løp, og dets styre er meget takknemlig.
I 1946 bygslet F.M.V. to dalfører i Glemmen og fikk ved en kompensasjonshandel kjøpt 10 dobbelthus fra Sverige, og disse dannet begynnelsen av F.M.V.s boligkoloni på Kniple, hvor verkstedet etter hvert har fått 136 leiligheter og en pen naturpark. To av veiene ble oppkalt etter Paul Holmsen og Harald Jensen.
For å ivareta de ansattes fysiske form og fremme det gode vennskapsforhold ble det anlagt en gressbane for fotball omgitt av en friidrettsbane, og F.M.V.s idrettslag ble stiftet, med avdelinger for fotball, friidrett, skyting, håndball, roing, bordtennis, skiløping og skøyter. I 1946 opprettet F.M.V. egen bedriftslegeordning med fast ansatt lege og sykesøster, og innredet gode kontorer og behandlingsrom for disse. Ordningen har vært av uvurderlig betydning for så vel bedriften som de ansatte.
I Fredrikstad har alltid musikken vært dyrket med mye iver, og i 1950 fant de ansatte ved F.M.V. ut at også verkstedet burde ha et musikkorps, hvorfor F.M.V.’s Musikkorps ble dannet. Det varte ikke lenge før «Ja, vi elsker», «Fredrikstad-sangen» eller «Jeg tok min nystemte» lød taktfast ved stabelavløpninger, og siden gledet musikkorpset tilskuerne ved stabelavløpninger og andre begivenheter med sitt rikholdige program.
For å kunne hjelpe eldre folk som har hatt en av verkstedets leiligheter inntil de faller for aldersgrensen, bygget F.M.V. i 1954 en lang blokk med 29 småleiligheter med en morsom arkitektur etter tegning av arkitektene Blakstad & Munthe-Kaas. 1960: Verkstedets pensjonsfond for funksjonærer og arbeidere, samlet gjennom mange år, ble oppløst og utbetalt, og den fremtidige pensjonsordning skjer gjennom Fellesordningen for tariffestet pensjon (FTP).
1970: Det er tilfluktsrom i en del av verkstedets bygninger, og dessuten et tilfluktsrom innsprengt i fjellet med plass til over 2 000 personer. Utenfor verkstedet er det tilstrekkelig parkeringsplass for et større antall biler. Feriehjemmet Solviken i Onsøy dekker et areal på 115 mål og disponerer en badestrand på ca. 200 m. Det er 17 hytter for enkeltfamilier, to store villaer for flere familier og enkelpersoner og en utmerket kafeteria med en hyggelig dagligstue, «Valborgstuen».
De siste årene:
I løpet av året 1974 gikk skipsindustrien verden over inn i en krise. Økonomiske nedgangstider kombinert med overproduksjon av skipstonnasje virket lammende på den. I løpet av 1960-årene var bruttotonnasjen som ble levert fra skipsverftene i Norge, fordoblet og fram til midten av 1970-årene igjen fordoblet. Samtidig kom Japan og Sør-Korea inn som overmektige konkurrenter i skipsbyggingen. Japan – med halvparten av skipsbyggingskapasiteten i verden – opererte med priser som lå langt under det europeiske verft kunne tilby.
Tilbakegangen i behovet førte til at mange kontrakter i skipsbyggingsindustrien ble annullert. Særlig for tankskip var det opparbeidet en stor overkapasitet. Etter hvert som oljen ble den viktigste energikilden i industrilandene i etterkrigstiden, fikk de oljeproduserende landene i Midt-Østen en nøkkelposisjon. Gjennom sin organisasjon OPEC økte de oljeprisene. 6. oktober 1973 gikk Syria og Egypt til angrep på Israel, og de arabiske oljestatene fulgte opp med oljeblokade av enkelte land som støttet Israel og reduserte for øvrig oljeproduksjonen.
Følgen ble et «oljesjokk» med kraftig rasjonering og prisstigning på olje utover i verden. Industriproduksjonen i de industrialiserte landene kom da i ulage, og det innledet en varig nedgangstid med både inflasjon og stagnasjon i verdensøkonomien og med påfølgende arbeidsledighet. I Norge derimot hadde både verkstedindustri og skipsfart gylne tider det første året etter at oljekrisen satte inn. Optimismen var fremdeles stor, og stat og kommuner drev en ekspansiv økonomisk politikk med store investeringer.
Men fra midten av 1970-årene fikk den internasjonale krisen også virkning på norsk økonomi. Arbeiderpartiregjeringen satte da inn med en «motkonjunkturpolitikk» med økonomiske støttetiltak for å holde sysselsettingen oppe. Den regnet med en kortvarig krise i verdensøkonomien, men måtte etter hvert innse at den ble langvarig. Følgen var økonomiske innstramninger, og mange bedrifter kom da opp i vanskeligheter.
Fra 1977 ble det slutt med de økonomiske støtteordninger til utsatte næringer. Hvordan virket denne utvikling inn på de største bedriftene på Kråkerøy? Stagnasjonstendensene merkes første gang i Fredriksstad mekaniske Verksteds årsberetning for 1975, hvor det står: – På grunn av kanselleringer av større skipstonnasje på verdensmarkedet har vår avdeling for produksjon av nøytralgassanlegg ikke fått utnyttet sin fulle kapasitet i 1975.
For tiden hadde verkstedet under bygging 8 fartøyer på til sammen ca. 437.000 tonn d.w. Det siste av disse var beregnet levert i februar 1978. Harde tider for skipsbyggingen sto for døren. Ennå et par år viste regnskapet likevel overskudd, men fra 1977 kom økende underskudd. Fremtidsutsiktene var ikke lyse både på grunn av dårlige konjunkturer og på grunn av det høye norske omkostningsnivået. «Hvis vi ikke innen meget kort tid får sluttet nye kontrakter, må vi i tillegg til den naturlige avgang gå til permisjoner engang fra høsten av», heter det mistrøstig i årsberetningen for 1977.
Verkstedet hadde lagt ned atskillig tid og arbeid på å komme inn på offshoresektoren i Nordsjøen. Forholdene skulle ligge vel til rette for det, men markedet var for tiden begrenset, og man håpet på et langt sterkere utbyggingstempo i oljeutvinningen. I 1978 fikk FMV kontrakter for blant annet en dekkseksjon til oljeplattformen «Statfjord B». Men regnskapet viste nå for første gang et betydelig underskudd. For å opprettholde sysselsettingen hadde verkstedet måttet gå inn på kontrakter som førte til tap. Skylden for dette la ledelsen på de økende sosiale utgifter og det høye lønnsnivået som hadde vist en voldsom stigning fra midten av 1970-årene.
Bedre ble ikke regnskapet for 1979 med et underskudd på over 35 millioner kroner, men da foretok ledelsen en full reorganisering og omstrukturering av virksomheten. En refinansieringsplan ble utarbeidet, antall ansatte ble redusert fra 2100 til 1600 mann og kostnadene skåret ned. Etterspørselen steg også etter tonnasje i 60.000 – 100.000 tonnsklassen, som FMV hadde erfaring med.
Samtidig fortsatte verkstedet med leveringer til Statfjord A- og B-plattformen og hadde andre oppdrag i Nordsjøen. Styret betegnet derfor utviklingen som oppmuntrende, men i virkeligheten var verkstedet konkurs. I 1980 fikk FMV ettergitt en gjeld til Staten på 105 millioner kroner. Selskapets virksomhet ble fra 1. januar 1981 overtatt av A/S Nye Fredriksstad mekaniske Verksted.
Hovedaksjonær i dette var Kværner-konsernet ved Moss Rosenberg Verft, som fikk det hele for 14 millioner kroner. Denne transaksjonen reddet foreløpig verkstedets fremtid. Ny administrerende direktør ble Rolf Kolsaker, senere Agnar Gravdahl. Den nye ledelsen måtte likevel gå til videre nedtrapping av arbeidsstyrken på grunn av det dårlige markedet for skipsbygging. Japanerne ble for sterke i konkurransen her.
Ordrereservene gikk stadig nedover med innskrenkning av virksomheten som følge. Sitt foreløpig siste skipsoppdrag leverte verkstedet i juni 1983. På offshoresiden hadde det noen oppdrag som sørget for det vesentlige av beskjeftigelsen. Omstilling til offshore preget utviklingen, men den kom for sent. Under slike forhold feiret FMV-klubben sitt 75-års jubileum i 1983. «FMV-klubben ønsker seg andre omstendigheter omkring sitt 75-års jubileum», heter det i historikken som ble utarbeidet i den anledning.
Medlemstallet i den var betydelig redusert og fremtiden usikker. Fra 1974 til 1983 hadde tallet på arbeidere blitt mer enn halvert. Men klubben hadde hatt en historie som var vel verdt å ta vare på. Den forteller om konflikter og fredelige tider, om velferdstiltak og feriehjem, om kamp for bedre arbeidsmiljø og nasjonalt og internasjonalt engasjement. «Slik det ser ut i dag, er FMV’s skjebne de nærmeste åra knyttet til oljesektoren», skriver klubbformannen, Ingard Johannessen, i en sluttkommentar til historikken. Det merker en tydelig i årsberetningen for 1984.
Omstilling til Offshorevirksomhet fortsatte, men kunne likevel ikke stoppe tilbakegangen. Stadig flere ble permittert eller oppsagt. På markedet i Nordsjøen var konkurransen hard, og ledelsen forsøkte seg derfor også på skipsbygging igjen. For å oppnå styrket konkurranseevne på disse områdene ble A/S Nye Fredriksstad mekaniske Verksted slått sammen med Moss Rosenberg Verft A/S fra 1. januar 1986 under navnet Moss Fredriksstad Verft.
Ledelsen, med Agnar Gravdahl som administrerende direktør, holdt til i Moss. Offshorevirksomheten skulle fortsette på Kråkerøy, og den ga foreløpig bra resultat. Men internasjonalt ble forholdene stadig vanskeligere for verftsindustrien. Et stort tap på 100 millioner kroner for verkstedet «ble spikeren i likkisten». Høsten 1986 måtte det til en omstrukturering igjen. På Kråkerøy var bare 700 mann tilbake i arbeid.
Tallet på ansatte var bygget ned fra ca. 1800 da Kværner-konsernet overtok i 1981. Det hjalp ikke at verkstedet hørte til denne kjempebedriften med en omsetning på over fem milliarder kroner og 8500 ansatte. Mangel på ordrer resulterte i stadig mer omfattende permitteringer. Lokalavisene malte situasjonen med stadig mørkere farge. I overskriftene gikk det igjen ord som «prekær», «dystert», «bitre og frustrerte», «snart tom ordrebok». 26. november 1987 kom så et ekstranummer med overskriften: – FMV stenges! Etter 7 års kamp om oppdrag var det slutt. Kværner-konsernet ville ikke tape mer på Nye FMV.
De ansatte hadde kjempet en håpløs kamp mot et konsern som ikke hadde tro på en lønnsom fortsettelse av den eksisterende virksomheten. 7. juli 1988 gikk de siste 174 mann ut av porten ved verkstedet. Det hadde vært i drift siden 1870 og hadde i lange tider representert distriktets største arbeidsplass. Bare 15 år tidligere var arbeidsstyrken oppe i 2465 mann. En ærerik historie hadde tatt slutt…
Kilder:
– Aktieselskabet Fredriksstad Mek. Verksted.
– Kråkerøy – en østnorsk kystbygd Bind II 1995.
– Værste 1986.
– Nasjonalbiblioteket.
– Demokraten.