Om Kråkerøybrua:
Drømmen om den første broforbindelsen til Kråkerøy er gammel – i alle fall godt over de 100. Hvem som først kom på en så høytflyvende tanke eller når den første gang ble luftet, er det selvsagt umulig å vite. Men det lar seg uomtvistelig slå fast når den første gang ble tatt opp til seriøs vurdering. Blant Kråkerøys kommunale papirer finnes et opprop, datert 28. april 1875. Det lyder: «Undertegnede indbyder herved samtlige, der bebor eller har Ejendom paa Kragerøen, til et Møde, der agtes afholdt førstk. Lørdag d. 1 ste Maj Kl. 4 Eftm. i Skolehuset ved Rød, for der at samtale om en vordende Broforbindelse med vestre Fredriksstad». Underskrivere var i rekkefølge: J. H. Enhuus, Jacob A. Rød, J. D. Fuglevig, H. Bjørneby, Nils Bjørnevaagen og J. Sandberg – sistnevnte vel for at også byens interesser skulle bli hørt.
Hvilken oppslutning møtet fikk, er ikke kjent, men Fredrikstad Tilskuer for 5. mai 1875 forteller at møtet var holdt, og refererer videre: «Man udtalte sig enstemmig for en saadan Bros Nytte og Viktighed for Kragerøen og besluttede at vælge en Komite paa 5 Mænd til at forberede Sagen. Til Medlemmer af Komiteen valgtes Grosserer H. Bjørneby, Værksbestyrer Holmsen, Gaardbrugerne N. J. Bjørnevaagen, J. A. Rød og J. H. Enhuus». Halvor Bjørneby ble den ledende mann i komitèen, og han lot ikke gresset gro under sine føtter.
Blant papirene finnes nemlig også et tysk brev, stilet til «die hohe Fredrikstad Commune bei Christiania» og datert 15. mai 1875. Firmaet J. C. Harkort i Duisburg kan fortelle at de gjennom ingeniør C. F. Mathiesen i Christiania har fått vite at det overveies å bygge en bro, og at firmaet tilbyr sin tjeneste. Det ble likevel ikke noe ut av broprosjektet i denne omgang. Den vesentligste grunn var vel at konjunkturene forverret seg betydelig. Eksporten av distriktets viktigste produkt, høvellast, nådde riktig nok et maksimum i 1877, men prisene var synkende, slik at eksporten til dels gikk med tap.
De utenlandske markeder sviktet, først i England og senere i Tyskland. Tømmeroppkjøpene ble innskrenket, det fremgår at det tømmerkvantum som passerte Sarpsfossen i 1879 bare var en tredjedel av foregående års kvantum. Følgen var driftsinnskrenkninger, et par av brukene gikk fallitt og andre satt meget vanskelig i det. Under så usikre forhold var det lite realistisk å tenke på brobygging. Men om saken ble henlagt, var den derfor ikke glemt.
I januar 1893 ble den tatt opp på ny, øyensynlig vesentlig på initiativ av Kråkerøys fremste kommunepolitiker, M. S. Sørensen. Han rettet en rekke forespørsler til flere Oslo-firmaer, men svarene røpet en nokså varierende interesse. Den mest positive var ingeniør C. T. Lund, som også kom på befaring i påsken, men heller ikke denne gang kom det noe konkret resultat ut av planene. Neste kapitel tok sin begynnelse i 1896. Nå ble det nedsatt en offisiell brokomitè til å arbeide med saken, med M. S. Sørensen som formann. Øvrige medlemmer var grosserer Hans Kiær, Paul Holmsen, Juel Enhuus, Jacob A. Rød og Jens Bjørnevaagen – altså et flertall av veteranene fra 1875.
Noe senere ble komitèen supplert med ytterligere fire mann: Ole Bjørneby, Lars Sørensen, Marentius Pettersen og Oluf Nielsen. I løpet av få måneder utfoldet de en overveldende aktivitet. De fikk innhentet tegninger fra ingeniørene Carlsen og Stenberg ved Christiania tekniske skole i to alternativer, med eller uten pillar midt ute i elveløpet. En ny henvendelse gikk ut til brukseierne og ble like godt mottatt som den i 1876. Herredsstyret i Glemmen – som Kråkerøy da var en del av – kunne utmerket godt forstå Kråkerøyboernes interesse «hvis Storhed særlig kommer tilsyne derved, at de Interesserede ved Hjælp af egne Midler, saavidt skjønnes, agter at bekoste Broanlegget», og anbefalte på det varmeste at tillatelse ble gitt.
Med disse dokumenter samt en liste med underskrifter av 281 Kråkerøy-boere som alle ønsket en bro, vendte komitèen seg så til Fredrikstad havnestyre. Men nå var det slutt på velviljen. Hverken kst. havnefogd Bjølstad eller havnestyrets flertall fant å kunne støtte planen. En bro ville, etter deres mening, bli en avgjort hindring for trafikken. Elveløpet ville bli innsnevret, stadig åpning og lukking av en svingbro – med et kanskje upålitelig maskineri – ville føre til forsinkelser.
De tvilte også på at samtlige 2 000 innbyggere på Kråkerøy ville ha nytte av broen. For kanskje de fleste ville ferjeforbindelsene være de mest naturlige, i alle fall så lenge ikke tanken om kostbare veianlegg frem til broen var berørt. I høyden ville en fjerdepart av innbyggerne, ca. 500 mennesker, ha nevneverdig nytte av den, og i så fall ville ulempene for den øvrige trafikk langt overstige fordelene.
Fredrikstad formannskap hadde følgelig et rikt underlagsmateriale da det den 6. november 1896 behandlet søknaden fra Kråkerøy brokomitè. Protokollen viser at de forskjellige momenter ble nøye vurdert, men at havnestyrets betenkeligheter ble tillagt størst vekt. Innstillingen ble at formannskapet på det mest bestemte frarådet at det ble gitt tillatelse til å anlegge en bro mellom Vestsiden og Kråkerøy, da denne «upaatvivlelig vil hindre den frie Trafik paa Elven, der danner en væsentlig Betingelse for Byens Fremgang og for at fremme hvilken Kommunen har gjort store Opofrelser». Bystyret sluttet seg enstemmig til den 3. desember 1896.
Også senere virket forholdene i distriktet usikre. Teglverksindustrien hadde hatt noen gode år og oppmuntret til store investeringer, men nettopp i 1899 ble den rammet av en alvorlig krise. Trelasthandelen holdt det gående, men fortjenesten var ikke hva den engang hadde vært. Mange følte grunnen svikte under føttene. Mellom 1898 og 1903 måtte Fredrikstad skifterett ta seg av hele 40 konkursbo og 31 akkordforhandlinger. Under slike forhold var det knapt underlig at folk ble mer påholdne. Drømmen brast. Kråkerøy fikk ingen bro, og elvetrafikken skulle komme til å gå uhindret ennå i mange år.
Etter at broplanene ble avskrevet i 1899, skulle det komme til å renne meget vann i Glomma før de ble tatt opp igjen. Det skjedde først i 1934, og da på privat initiativ. Den 7. februar sendte ingeniør Durban Sundbye et brev til formannskapet og tilbød seg, uten noen som helst erstatning å utarbeide foreløbige beregninger og overslag for et eventuelt broprosjekt mellom Kråkerøy og Fredrikstad.
Det generøse tilbud later imidlertid til å være blitt møtt med måtelig interesse. Formannskapet vedtok riktignok den 5. mars å motta det med takk, men uttalte ellers at saken for øvrig foreløpig ikke ga anledning til videre forføyning. Det har ikke vært mulig å skaffe frem ytterligere opplysninger om hva som videre skjedde, men trolig kom det ikke noe konkret ut av det. Det var jo også nå trange økonomiske tider, slik at prosjektet neppe virket umiddelbart tillokkende.
Ingeniør Durban Sundbye ga likevel ikke opp. I brev av 10. april 1936 luftet han en ny henvendelse i en utvidet form – nå gjaldt det en eventuell konsesjon på en bro- eller tunnelforbindelse. Formannskapet var fremdeles forbeholdent. Svaret gikk ut på at det nok var interesse for en slik forbindelse med Fredrikstad, og at man ville være særdeles forbunden for en utredning av saken. Formannskapet hadde derimot ikke anledning til å belaste kommunen med noen utgifter til et slikt formål, men var villig til å stå til tjeneste med eventuelle ønskede opplysninger.
Den 3. juni 1937 vedtok så kommunestyret å nedsette en komite for å utrede brospørsmålet. Til medlemmer valgtes den til enhver tid fungerende ordfører, samt ingeniørene Arthur O. Andersen og Durban Sundbye. Ordfører Anton Davidsen ble valgt til formann og fortsatte i vervet også etter at han gikk av som ordfører i 1938. Komitèen ble da supplert med to mann til – den nye ordfører Aksel Haraldsen og isolatør Birger Larsen. Nå kunne man endelig gå i gang med forberedende arbeider og undersøkelser.
I august 1938 ble det tatt kontakt med Østfold fylkes veivesen som herredsstyret anmodet om å foreta de nødvendige vurderinger i forbindelse med et prosjektert broanlegg. Veivesenets forutsetning var, fremgikk det, at Veidirektoratets brokontor skulle overta konstruksjonsarbeidet. En mulig trase ble utpekt, og profiler utarbeidet ved Fredrikstad Stadsingeniørkontor. Veidirektøren antydet en bro med 30 meters spennvidde, noe Fredrikstad havnestyre ikke ville godta, ettersom det ville bety en innskrenkning av fartsløpets bredde.
Det neste skritt var å sikre grunn på bysiden. Dette skjedde ved innkjøp av Victoria-tomten i mai 1939. Utgangspunktet på Kråkerøy var allerede klart. Det hele syntes å være inne på et positivt spor. Så glatt skulle det likevel ikke komme til å gå. Neste år kom krigen, okkupasjonen begynte, og med den andre og mer presserende oppgaver. Den gamle brokomité gikk også ut da den nye tid gikk inn, men etterfølgerne som etter en tid tok opp arbeidet, støtte snart på nye problemer.
Den 2. mai 1946 var igjen den gamle brokomitè under Davidsens ledelse samlet til sitt første etterkrigsmøte, og vedtok da blant annet å undersøke hvorvidt det tidligere skjønn og andre bestemmelser fremdeles var juridisk gyldige. Dette ble bekreftet, og dermed var i hovedtrekkene traseen for og størrelsen av den planlagte bro fastsatt. Flytningen av den østre pillar inn til kaikanten ble fastholdt, selv om Veikontorets overslag av januar 1947 viste betydelig høyere tall enn Aarskogs beregninger fire år før.
Overslaget var nå kommet opp i 1 600 000 kroner, og i tillegg ca. 150 000 kroner for vei gjennom fjellet på Kråkerøysiden. Det var disse overslag som dannet grunnlaget for de senere behandlinger i herredsstyret, i fylkestinget 1948 og endelig i Stortinget. Her munnet det ut i et vedtak av 11. juli 1949 som ga tillatelse til brobygging og som godkjente «at Kråkerøy kommune kan finansiere Kråkerøy bro med tilstøtende vei med lånemidler som amortiseres ved hjelp av bropenger i løpet av 25 år, og at utgifter til tilstøtende vei på Kråkerøysiden i sin tid føres opp på statsveibudsjettet mot distriktsbidrag en tredjedel …»
Etter Davidsens død i november 1948, hadde ordfører Aksel Haraldsen overtatt vervet som formann i brokomiteen, der også murmester Birger Andersen og ingeniør Erling B. lanke kom inn som nye medlemmer. Den nærliggende oppgave nå ble å begi seg ut på lånemarkedet, noe som i første omgang resulterte i et lån på kr 1 750 000,- til 3% rente. Dette dekket ganske visst Veikontorets overslag fra 1947, men etter som arbeidet skred frem, påløp den ene uforutsette forsinkelse og fordyrelse etter den andre.
Enden var at ved broåpningen i 1957 var lånegjelden, vesentlig til Norske Folk og Norsk Spareselskap, kommet opp i kr 3 850 000,-, ved siden av lån fra kontantbeholdningen og egne fonds på kr 700 000,-. Samlet beløp altså omkostningene seg til 4 450 000 kroner – Kråkerøy var med andre ord kommet vesentlig billigere fra det dersom broplanen var blitt realisert i 1899! Men en bro av den årsmodell hadde trolig forlengst vært moden for utskiftning, så i det lange løp hadde man neppe tjent på det!
Ferjemenn fra Bjølstad ble uniformert og forfremmet til Bruvakter: Fra venstre: Knut Kasa, Anders Hansen, Josef Marcussen, Håkon Hansen, Leif Pedersen, Henry Thorsen og Hans Lindeløf. Foto: Bjørnulf.
Noe av det som ble årsak til fordyrelser var i første rekke grunnforholdene på bysiden. Veilaboratoriets rapport av november 1949 klarla at grunnen ikke hadde tilstrekkelig bæreevne for den prosjekterte fylling, og at den måtte forsterkes ved peler. Ingeniør Aarskog, som hadde fått i oppdrag å detaljtegne broen, måtte følgelig omarbeide sine utkast og basere dem på bruk av svevende peler. Imidlertid skulle det vise seg at heller ikke dette ga sikkerhet nok. En ny rapport fra Veilaboratoriet i mars 1954 godtgjorde at i alle fall hovedpilaren på bysiden måtte fundamenteres på stålpeler til fjell, som her lå i en dybde av ca. 40 meter. På Kråkerøysiden ville det klare seg å gå ned til ca. 10 meter.
Selvsagt skapte disse opplysninger en rekke nye komplikasjoner. På Kråkerøy var det satt i gang forberedende arbeider med fjellsprengning m. v. alt i 1951, men med liten tildeling av materiell og arbeidskraft, slik at det var relativt liten fremgang. Da så den formelle byggetillatelse ble gitt 25. september 1953, fant man det mest påkrevet å komme i gang med arbeidet på bysiden.
Etter en rekke henstillinger fra ordfører Haraldsen påtok veivesenet seg å oppføre broen mellom Nygaardsgaten og Tordenskiolds gate. Helst ville det ha satt bort arbeidet på entreprise, også veivesenet var dårlig forspent med maskiner, øvete formenn og arbeidskraft. Men saken ble løst ved å flytte fjellarbeiderne fra Kråkerøysiden over til å arbeide med broen, noe de utførte på en utmerket måte selv om den nødvendige erfaring og rutine manglet.
Det ble rammet ned i alt 133 peler, så det var en ganske omfattende og krevende oppgave. Derimot hverken kunne eller ville veivesenet påta seg dypfundamenteringen av hovedpillarer, maskinhus m. v. Etter at de nødvendige rapporter forelå i begynnelsen av 1954 ble oppdraget satt ut på anbud, og pr. 26. juli 1954 ble arbeidet overdratt til entreprenørfirmaet Christiani & Nielsen Norsk A/S. Dette ble ordfører Haraldsens siste befatning med broprosjektet. Han avgikk plutselig ved døden 2. august 1954, og hans plass både som ordfører og brokomitè-formann ble overtatt av Henry Brattberg, som skulle komme til å sluttføre arbeidet.
Det hele trakk mer i langdrag enn egentlig forutsatt, og det var ikke fritt for at folkevittigheten hadde sine kommentarer. Som et eksempel kan gjengis en – etter sigende autentisk – historie referert i en av byens aviser i januar 1957, da broen etter planen skulle ha vært åpnet, men da man i stedet bare var opptatt med å rive av fortauene igjen for å legge dem om: ”En kar står på ferjen og kikker opp på arbeiderne, og så henvender han seg til ferjemannen: «Jæ lurær på om vi noengang tør våge vårs over dehennæ bruæ, jæ gett». «Å jo da», svarer ferjemannen, «døm førsterkær ho nå, sø, så da skal ho bli like god som e ny e».
Foruten de nevnte entrepriser på de større deler av prosjektet, var det også en rekke andre arbeider som ble utført vesentlig av lokale firmaer. Rekkverk og lysmaster ble levert av Skalles Mek. Verksted, Onsøy. Erling B. lankes Mek. Verksted, Fredrikstad, leverte de nødvendige lyskasser og fortauslemmer.
Støpeasfalt på broklaffene ble lagt av firma A/S Sigurd Hesselberg, Oslo, mens A/S Granit, Fredrikstad, sto for asfaltarbeidene ved oppkjørselen. Malerarbeidet ble utført ved malermester Rolf Jensen, Fredrikstad, og belysningsanlegget hadde A/S Werner-Larsen, Fredrikstad, hånd om. Når dertil kommer at billettkiosk og trapper kom fra murmester Storm Kristiansen, Kråkerøy, skulle vel de viktigste være nevnt.
Parallelt med arbeidet på selve broen foregikk en omfattende virksomhet med tilførselsvei på Kråkerøysiden. Etter fylkestingsvedtak fra 1948 og Stortingsvedtak av 1949 ble dette fremmet som et hovedveianlegg, bygget for statsbevilgning mot 1/3 distriktsbidrag, delt likt mellom Østfold fylke og Kråkerøy kommune. En del av statens part ble forskuttert av Kråkerøy.
For kommunens regning utførte også veivesenet en del ting som ikke falt inn under statens ansvar. Dette førte med seg store sprengnings- og utgravningsarbeider. Hvor store de egentlig var, hersket det delte meninger om, og diskusjonen om de bortsprengte massers kubikkinnhold – eller kanskje helst om prisen som var avhengig av dette – ble både het og langvarig.
Talloppgavene fra de forskjellige kilder varierte en god del, og folk engasjerte seg livlig i debatten. Den såkalte «brosaken» ble godt stoff også i pressen, og det var ikke fritt for at det forekom insinuasjoner som beveget seg farlig nær det injurierende. En nøytral granskningskomité – sorenskriver Halvor Bentsen, direktør Eeg-Henriksen og professor Arne Selberg – ble oppnevnt for å vurdere saken, men heller ikke dens kjennelse ble allment godtatt.
Et folkebrev med mer enn 300 underskrifter mente at ikke alle opplysninger var kommet frem, og granskningskomitèen måtte nok en gang tre i virksomhet. Konklusjonen ble imidlertid den samme som før. Veivesenets talloppgaver måtte anses korrekte, selv om de lå langt over den opprinnelige beregning av massene. Tallene – og overskridelsene – ble så til slutt godkjent av Kråkerøy kommunestyre. Endelig var man ved veis ende.
Det tekniske ved åpningen i 1957:
Broen har en lengde på 194 meter, hvorav 15 meter er fylling og 80 meter plate- og bjelkespenn på Fredrikstadsiden. Til dette, kommer den bevegelige bro, som med tilhørende maskinhus har en total-lengde av 73 meter. De to broklaffer er hver 24 meter lange. Bredden er hele veien 10 meter, fordelt på to gangbaner på 1,75 og en kjørebane på 6,50 meters bredde. Fri seilhøyde ved nullvannstand er 9,50 meter. Stålkonstruksjonene veier omkring 180 tonn, og motvektene ca. 200 tonn.
Til anlegget regnes også med en tilstøtende vei på Kråkerøy i 170 meters lengde, med to fortau og en kjørebane på 7 meters bredde. Denne ble opptatt som fylkesvei sammen med broen, til gjengjeld ble 340 meter tidligere fylkesvei på Kråkerøy nedlagt som sådan. All manøvrering foregår fra kontrollrommet på Kråkerøysiden. De veldige broklaffer blir hevet og senket ved elektrisk kraft, levert av to motorer på 30 HK. I stille vær er den ene tilstrekkelig til å åpne klaffene. En normal broåpning tar omtrent ett minutt.
En vakker dag hadde Fredriksstad Blad et stort oppslag om at Kråkerøy-broen var åpnet i all hemmelighet, og under dramatiske omstendigheter. Brokomitè og brokonsulent som hadde protestert, var blitt avsatt. Fylkesmann Hess Larsen medvirket under sterk tvil ved åpningen, som var blitt presset frem av fylkesmann Lie. Årsakene til denne hodekulse handling var at det syv meter høye nasjonalmonument som skulle fraktes til Oslo fra Helgesen & Grimseths monumenthuggeri på Kråkerøy, ikke kunne tas om bord på noen ferje. Kjempetransporten kom til å passere broen ved femtiden.
De eventuelle skuelystne som møtte frem, vendte nok skuffet hjem – for å oppdage at kalenderen viste 1. april 1957. Derimot ble ingen skuffet lørdag 29. juni samme år, da broen virkelig ble offisielt åpnet kl. 17.00. Det vil si, noen hadde allerede tatt den i bruk. Demokraten kunne fortelle at mens broklaffene var nede mellom 11 og 12 om formiddagen var det både fotgjengere, syklister og biler som tok veien over, og siden ferjestedene var helt sprengt, var dette en kjærkommen avlastning av trafikken. Blant annet tok Ivar Iversen en snartur over med sin B-4023, og får i avisen æren av å være den første drosjesjåfør til å passere broen.
Dagen opprant med gråvær og noe regn, men det bedret seg etter hvert, slik at det hele ble litt av en opplevelse for de mange skuelystne som samlet seg på begge sider. Byens aviser er noe uenige om tilskuerantallet. Fredriksstad Blad anslår det til noe mellom 15 000 og 20 000 mennesker, mens Demokraten nøyer seg med å antyde ca. 5 000 – noe som trolig er sannheten nærmere. Ved oppkjørselen var det plantet en flaggallè, og fargerike signalflagg på broklaffene dannet en vakker ramme om det hele. Kråkerøy Musikkorps hadde tatt oppstilling på plassen foran betjeningskiosken og innledet høytideligheten med en feiende marsj.
En rekke innbudte sto i aller første rekke, og flere av dem medvirket i selve seremonien. Første mann ut var ordfører Henry Brattberg, som i sin åpningstale slo fast at man nå endelig var nådd frem til den store dag som alle på Kråkerøy med forventning hadde sett frem til i lang tid. En gammel drøm var blitt realisert. Nå var det slutt med å stå i kø og vente for å komme over Glomma.
Riktignok hevdet noen at den faste forbindelse ville berøve Kråkerøy noe av idyllen, men et moderne samfunn kunne ikke leve av idyller. Det trengtes arbeid og innsats, og broen ville bidra til at de mange bedrifter ville kunne utnytte tid og materiell bedre. Til slutt takket ordføreren på kommunens vegne alle som hadde bidratt til byggingen, og uttrykte håp om at broen ville bli til gagn og glede for alle.
Trafikken var gratis fra åpningen frem til midnatt, og en stadig strøm av mennesker var ute for å prøvegå eller prøvekjøre den nye fremkomstvei. Biler som hadde stått i tålmodig kø på Kråkerøysiden en hel time for å være de første til å kjøre over, måtte vente enda en god stund før de slapp til. Det var kringkastingens bil som først klarte å sno seg over etter åpningen, takket være en heldig utgangsposisjon.
En viss kappestrid ble det også om å være den første til å kjøre over etter at betalingsordningen begynte ved midnatt. Ifølge Demokraten var det Asbjørn Angvoll, Kristelig Folkepartis representant i Kråkerøy formannskap, som gikk av med seieren. Han fikk plassert seg først i køen, kjørte over kl. 00.01 og sikret seg dermed bilbillett nr. 1 som et kuriosum.
Nyhetens interesse vedvarte også søndag, og trafikken var livlig. Inntil kl. 9.30 mandag morgen var det ifølge Demokraten utstedt 2 280 personbilletter, 90 motorsykkel- og 558 bilbilletter. I realiteten hadde nok trafikken vært adskillig større, da de gamle billetter fra ferjestedet fortsatt var gyldige på broen. I samme tidsrom hadde broen vært åpnet seks ganger for gjennomfart av båter, noe som hver gang gikk knirkefritt, selv i de tilfeller hvor forhåndsvarsling var blitt neglisjert.
Fredriksstad Blad kunne endog fortelle om en båt der mannskapet ikke var klar over at det skulle varsles. Den kom så nær at de måtte klare seg på enkleste vis ved å gå opp på dekk, rope opp til vakten og be om å få åpnet broen. Det tok litt tid å venne seg til det nye trekk i bybildet. Men nå var det der – med de forandringer og de fordeler det kom til å by på.
Stortingsvedtaket av 1949 bestemte at lånegjelden skulle amortiseres ved oppkreving av bropenger, hvis størrelse hvert år skulle godkjennes av Samferdselsdepartementet. En av de første oppgaver man sto overfor var derfor å fastsette takstene for å krysse broen. De skilte seg ikke nevneverdig fra de tidligere ferjepenger, men siden beløpene vel stort sett er glemt, så her er de.
1. mai 1976 var en ny stor dag, da bompengene skulle bort, og selv om jubelen ikke var fullt så stor som ved broåpningen 19 år tidligere, ble begivenheten like fullt gjenstand for oppmerksomhet. Marit Johansen, som hadde solgt den første billett i 1957, fikk nå også æren av å selge den siste, og da billettluken ble definitivt stengt kl. 24 den 30. april, rullet en ventende bilkolonne over for å markere at alle hindringer nå var opphevet. Billettkiosken med tilhørende fundament ble fjernet i nattens løp, så da musikkorpsene neste morgen passerte i sin 1. mai-parade, var det ikke lenger nødvendig med innviklede delingsmanøvrer for å komme frem. En epoke var dermed slutt. For første gang kostet det ikke lenger noe å krysse Glomma.
Bropengene hadde nok i første rekke vært en belastning for Kråkerøy-boerne. For dem var det nærmest en form for ekstra skatt, selv om det skal innrømmes at de etter hvert fikk stadig bedre hjelp til å bære byrdene. I løpet av 19 år var det blitt krevd inn omtrent 15 millioner kroner i bropenger, og selv om driften i samme tid hadde kostet 6 millioner, hadde amortiseringen av lånene ikke budt på særlig hodebry. Broen hadde stått sin prøve på alle måter. Til sine tider hadde det nok vært noe problematisk å avvikle de største trafikktoppene, men takket være enkelte omlegninger av kontrollsystemet fra tid til annen, hadde det lykkes å skape den nødvendige flyt.
Nesten bare sekunder etter at Marit Johansen hadde gjort opp kassen, hang billettkiosken på Kråkerøybroen i løse luften. Riktignok var noe klargjort på forhånd, men det tok imponerende kort tid før denne lille boden var borte. En kraftig kran grep et godt tak, og så var det bare å svinge den vekk fra fundamentet. Marit Johansen var den siste om solgte billett til broen og hun var også den første som solgte da Kråkeroybroen ble åpnet i 1957.
Og bare hun og en kollega blant en stor gruppe tilskuere følte vemod da broavgiften bokstavelig talt ble løftet vekk noen minutter over midnatt 1 mai. Til tross for sene kveldsvakter og irriterte bilister når køen hadde vært lang en travel sommersøndag. Det har vært trivelig å lobbe her, sa Marit Johansen – kundene våre har hatt tid til en kort liten prat i forbifarten. Fredag formiddag var de fem som jobbet i billettkiosken i herredshuset til en kopp kaffe, kaker og blomster og gaver.
Kilder:
– Fra ferje til bro 1982.
– Bjørnulf.
– Bruene over Vesterelven 2000.
– Gård og grunn 2005.
– Fredriksstad Blad.
– Kråkerøy – en østnorsk kystbygd II 1995.