Glomma «værste» gjennom 85 år – av John Andresen:
Johs. Kylstad Hansen hadde arbeidet som dreier og arbeidsleder i 17 år da han tok initiativ til etablering av Aktiesselskabet Fredriksstad Armaturfabrik. Generalforsamling og stiftelsesdato var 20. desember 1898 med 17 aksjonærer som tegnet 150 aksjer for kr. 75 000. Selskapets formål var fabrikasjon av armatur (alle slags), gjenstander og andre beslektede gjenstander.
I januar det påfølgende år ble det utarbeidet statutter og valgt direksjon med sakfører O.R. Arnesen som formann, og som bestyrere ble ansatt Joh. Hansen og J.N. Ahlgren. Allerede samme år skiftet selskapet navn til Aktieselskabet Fredriksstad Armaturfabrik, Jernstøberi og Mek. Værksted. Beddinger og bygninger ble besluttet bygget på Smertustranden for en samlet sum av kr. 60 000. Joh. Hansen ble ansatt som enebestyrer.
Det første støpegods ble levert i juni, men etterspørselen etter armaturer var ikke som forventet mens reparasjon av båter forlangte installasjon av spill på beddingene. Mer kapital var nødvendig og den ble sikret ved å utstede preferanseaksjer for kr. 75 000,-. I 1904 ble navnet modernisert til Glommen Mek. Verksted A/S. Verkstedet første nybygging var dampslepebåten Sanne i 1906.
I årene som fulgte ble det bygget en rekke mindre fartøy, gjerne slepebåter utstyrt med verkstedets egenutviklede dampmaskin til tømmerfløtingen i Østfold. Økonomien utviklet seg tilfredsstillende, og direksjonen kunne vedta både å utvide sydover og oppføre snekker og modellverksted og ny vinkel- og plateovn. Allerede i 1900 leverte verkstedet den første sjødampmaskin, på 50 hk. Dampkjeler ble levert til industrien i mange tiår, i alt over 1 000 kjeler.
De fleste båter var bygget for innenlands trafikk. I motsetning til i dag var det korte leveringstider. Vel kjent på Bygdin er Bitihorn, hvor kontrakten ble inngått i mars 1909, produsert på verkstedet for så å bli fraktet med jernbane til Fagernes med adkomst 20. juni og fordelt dagen etter på 20 hesteskyss til Bygdin hvor båten ble satt sammen. Første tur på Bygdin var 17. juli samme år. Komplett kostet båten 30 000 kroner. Bitihorn er senere forlenget og modernisert, og i full drift i sommertrafikken den dag i dag.
Salhusfærgen levert i 1918 var Norges første dedikerte bilferge og kunne frakte en buss eller to personbiler på et gjennomgående bildekk. Fergen ble bygget for bruk i fergerute over Karmsundet ved Salhus. Fergen var i drift her til 1955, da den ble erstattet av Karmsund bro. Hovedtyngden av verkstedets skipsproduksjon i tyveårene og langt opp i tredveårene var mindre slepebåter eller såkalte varpebåter benyttet i vassdragene på Østlandet.
Lektere og lasteprammer passet godt inn i produksjonen. Mange av disse leveransene er fortsatt i bruk. D/S Græsvig II ble levert og satt i drift i 1915. Ruta gikk fra Fredrikstad til Gressvik via Ålestranda, Krossnes og Glombo. Om sommeren til Viker, Øyenkilen, Foten (Hubukta) og Langøya. Av båter med dampmaskin nevnes D/S Rokta bygget i 1918, en lastebåt på 140 ft. på vei til Hull med skifer i 1939. Den forliste under dramatiske omstendigheter og vakte betydelig oppstuss over hele landet. Flere av Roktas mannskap og redningsfolk druknet i den vanskelige redningsaksjonen.
Slepebåten Frank deltok i slepebåtaksjonen februar 1945 i Fredrikstad hvor 11 båter var med. Båten lå fortøyd ved en tysk vaktbåt og hadde akkurat nok ved til å komme ut i Vesterelva for så å bli slept videre. Senere ble båten overført som Mette Meng til Halden vassdraget, nå i drift i stiftelsen Engebret Soot i Strømstad. Leveranser til industrien har alltid vært en vesentlig del av verkstedets virksomhet.
I første omgang til den voksende prosessindustri i nedre Glomma, men også til øvrig norsk industri. Norsk Hydro var nok den største industrikunden GMV hadde. Så lenge Birkelandsmetoden var i bruk leverte verkstedet elektro-ovner for å lage nitrogenmonoksid og siden salpetersyre for å lage kunstgjødsel. Innen elektrosveising ble verkstedet en pioner. Det ble lagt stor vekt på opplæring av spesialarbeidere, og i tyveårene snakket man om et «Glomma-sertifikat». Sveisemetoden viste seg snart i å gi bedre produktivitet og materialutnyttelse samtidig som den ga nye konstruksjonsmuligheter. Verkstedet bearbeidet nå rustfritt stål og aluminium.
GMV beholdt sveisekompetansen også etter krigen, blant annet ved bygging av reaktortanken til atomanlegget på Kjeller. Sveising på skip ble imidlertid først tatt i bruk i 1936, og m/t «Mylla» på 500 tonn dw var et av de første helsveiste tankskip i verden sammen med en slamlørje på 300 tonn dw. Dette tar oss frem til krigen.
På grunn av sveisekompetansen og et betydelig lager av sveiseelektroder, ble det inngått flere kontrakter med norske redere, men den tyske Kriegsmarine tok over kontraktene på samtlige tankbåter, i alt 9 på opptil 1200 tonn dw. Tre taubåter ble bestilt av og levert til Admiral Norwegen. Ingen imponerende innsats fra et verksted med relativ stor kapasitet så her var nok en del «gå sakte aksjoner». Samtlige båter gikk over i norsk eie etter krigen.
10. februar 1942 brøt det ut en brann som trolig startet i forbindelse med kompressoranlegget for verkstedet sirene. Det var betydelige skader i snekker-, maskin- verkstedet og det gamle plateverkstedet. Brannen var nesten total, men et raskt forsikringsoppgjør sikret oppbygging og drift. Se mer om brannen her. Den andre store ulykken i verkstedets historie var 29. januar 1947, da fem mann omkom i en kjele-eksplosjon i D/S «Tiger» som var inne til reparasjon. Mer om ulykken her.
Etterkrigstiden med markering av verkstedet 50-års jubileum var preget av høy aktivitet og stor optimisme. Direksjonsprotokollen viste en vilje til å ta nye investeringer og utvidelser samtidig som mannskapsstyrken øket. I jubileumsåret beskjeftiget GMV over 300 ansatte. Salget av tankskip økte, og verkstedet bygde en lang rekke stykkgodsbåter, passasjerskip, ferger og en rekke spesialskip.
Spesielt skal nevnes utvikling av se såkalte sjø- eller fjordbusser, flere med aluminium overbygg. M/S «Skjærhalden» ble levert i 1948 til Fredrikstad – Hvaler Dampskipsselskap AS for kr. 284 000. Båten ble populær, men fikk motorproblemer og gikk over til å gå i sommertrafikk, inntil den i 1966 ble solgt og omdøpt til Krabben for trafikk på Glomma over Sarpefossen.
Endelig kom båten tilbake til Fredrikstad, ble restaurert og fikk igjen sitt gamle navn og tar nå turer fra Blomstertorvet. Verkstedet leverte mange lokale ferger, små Kråkerøy- og Fredrikstad- ferger til den større «Bastø III». Den tidligere spesialitet å bygge fartøy for innenlands trafikk, ble opprettholdt ved å bygge Hamar – Kapp- ferjen på Mjøsa og «Storegut» på Tinnsjøen.
To familier har preget verkstedets virksomhet, Joh. Kylstad Hansen som grunnlegger og administrerende direktør fra 1904 og frem til sin bortgang 5. desember 1937, 72 år gammel. Han var en myndig leder, men han må sies å ha vært åpen for nye ideer. Det er mange historier om ham, en fortalt av elektrikeren som ble utkommandert i tordenvær for at de skulle gå sammen rundt på verkstedet, fordi han «aldri hadde hørt at lynet slo ned på en elektriker!»
Flere medlemmer av familien kom inn på administrasjons- og driftssiden, som daglig leder og styremedlemmer. Overingeniør Arthur O. Andersen ble ansatt i 1919, og sammen med fire av sine sønner hadde han ansvaret for den tekniske utviklingen både for skipskonstruksjon og industrivirksomheten.
Arthur Andersen ble også styrets formann. Paul Andersen var i 2013 96 år, og som ansatt i 1939, er han den siste gjenlevende av Andersen-ingeniørene. Verkstedet hadde siden oppstart bare fått inn kr. 150 000 som ekstern kapital. Etter år med underskudd og ved at eierfamilien ikke ville skyte inn tilstrekkelig ny kapital, var det klart at omstilling måtte til.
Problemene for skipsindustrien økte utover sekstiårene, og for Glommen var det ingen større kontraheringer. Siden verkstedet hadde lite kapital måtte man få inn en ny partner. Ankerløkken-gruppen kjøpte verkstedets eiendeler og tilførte vel 1/2 mill.kr og et internasjonalt salgsnett. Overtagelsen var 1. november 1966 og navnet ble endret til Ankerløkken Verft Glommen AS. Salg og finansiering av nybygginger ble fra nå av utført sentralt i gruppen.
Skipsleveransene endret form med hensyn til typer, serier og størrelser. Det kan nevnes ro-ro fartøy levert i tre omganger for en stor del i samme fart i Mellom-Amerika. Samtidig skjedde en stor utvikling innen konstruksjon. Tankskipene vokste også i kompleksitet og størrelse. Ja, faktisk ble de så store at de måte skjøtes etter en patentsøkt metode. Glommenbåtene ble også kjent for en god design. Det ble inngått en samarbeidsavtale med et skotsk ingeniørfirma, og to mudderapparater ble bygget for Kystverket. Det ene het M/A «Berghavn».
Skipsbygging i Oslo-fjorden gikk mot slutten i 1970-årene. Da ble konkurransen for stor fra utlandet, og etterspørselen etter den type og størrelse som passet verkstedet var begrenset. Da var det klart at omstilling ville være nødvendig for å overleve. Produksjon av lasteluke og lastebilplan og hengere ble forsøkt gjennom nye avtaler.
Det ble investert i utvikling av to avanserte offshoreprodukter; en hydraulisk operert gangbro og et nytt davitsystem. Prototypene ble solgt, men så stoppet det opp. Tiden for verkstedet gikk mot slutten. Sterk konkurranse, til dels svak økonomi, stadig skifte av styre og daglig leder ga liten kontinuitet, omstillingen til offshore var ikke problemfri. Og da to rederier hvor Glommen hadde gitt sikkerhet for 2. prioritets pantelån i skipene, ble sommeren 1983 for vanskelig, og veien gikk til skifteretten med konkursbegjæring. Høsten samme år var det ugjenkallelig slutt.
Kilder:
– Kråkerøy historielags årbok 2015 – John Andresen.
– Bilder fra Goodtech Projects & Services.
– Nasjonalbiblioteket.